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8月10日，美團單車宣布，從即日的23時起，騎行卡全線漲價，7天卡無折扣價由10元調(diào)整為15元，30天卡無折扣價由25元調(diào)整為35元，90天卡無折扣價由60元調(diào)整為90元，漲價幅度在40%-50%之間。在此之前，滴滴青桔、哈啰也已經(jīng)進行了調(diào)價，優(yōu)惠后的三家平臺騎行卡價格幾乎持平。共享單車由原來最低0.5元/半小時，全面進入2.5元/半小時的騎行時代。

當前，共享單車市場已經(jīng)被阿里、滴滴、美團三家互聯(lián)網(wǎng)巨頭瓜分，該賽道的競爭步入后半場。三家共享單車運營商心照不宣，決定在今年一同漲價，時間巧合之下必有原因。有的人認為這是互聯(lián)網(wǎng)巨頭補貼大戰(zhàn)之后開始舉起鐮刀收割用戶，有人認為這是企業(yè)經(jīng)營遇到困境需要盡快增加現(xiàn)金流的舉措，回歸問題的本質(zhì)共享單車賺錢是個偽命題嗎？

互聯(lián)網(wǎng)公司的經(jīng)營策略就是燒錢補貼做數(shù)據(jù)，前期to VC，后期toB/C，等到市場壟斷效應產(chǎn)生之后，VC順利脫身，企業(yè)開始好好經(jīng)營用戶生意。共享單車的命運可謂是一波三折，從融資百億的資本寵兒到互聯(lián)網(wǎng)巨頭招安，數(shù)百家競爭對手到最后只剩下三家，一直靠資本輸血維持終究不是長久之計，既然漲價是必然結(jié)果，那么如何平衡價格上漲和用戶留存就考驗著各方的智慧。

共享單車漲價無外乎兩方面原因，一是資本寒冬下融資受阻，to VC的道路暫時走不通了，再加上持續(xù)虧損導致現(xiàn)金流短缺，漲價是一種降低虧損的手段。經(jīng)營虧損壓力主要來自于上游原材料價格上漲、車輛運維成本及折舊、布局下沉市場的財務數(shù)據(jù)不及預期等方面。二是共享單車的盈利模型單一，目前共享單車運營商的收入主要依賴騎行卡會員儲值和互聯(lián)網(wǎng)廣告，且已經(jīng)淪為服務互聯(lián)網(wǎng)巨頭講好資本故事、獲取下沉市場用戶的工具。

有一項數(shù)據(jù)需要引起格外注意，中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年一季度，我國自行車（含電動自行車）制造業(yè)工業(yè)增加值增速超過30％，自行車規(guī)模以上企業(yè)產(chǎn)量1070萬輛，同比增長70.2％；電動自行車規(guī)模以上企業(yè)產(chǎn)量708.1萬輛，同比增長86.3％。自行車銷售市場的火爆正在一步步蠶食共享單車市場空間。

目前，巨虧的共享單車已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的累贅，美團單車2018年—2020年累計虧損接近50億元；滴滴財報顯示青桔共享單車被劃分進虧損300億的“其他業(yè)務”中；哈啰單車三年累計虧損48.41億元。如果共享單車在一定時期內(nèi)還不能自主供血，以及在整個集團業(yè)務鏈的價值不能突顯，那么最終的命運可能會被邊緣化，甚至被完全拋棄，所以留給共享單車的時間不多了。

在互聯(lián)網(wǎng)巨頭眼里，共享單車業(yè)務是集團拓展下沉市場的重要入口，但下沉市場的競爭遠超一二線城市，尤其是廣大縣城地區(qū)又雨后春筍般出現(xiàn)了新的入局者，美團、青桔、哈啰需要在不同地方與不同敵人斡旋，單車數(shù)量鋪的越多虧損就越大。在還未取得絕對市場地位的時候單方面漲價，很容易被其他品牌取而代之，因此三方勢力角逐的關(guān)鍵點在下沉市場。另外，精細化運營降本增效，嘗試業(yè)務創(chuàng)新、用新商業(yè)模式來縮小虧損范圍至關(guān)重要。

盡管共享單車集體漲價，但為了防止用戶流失，它們選擇針對儲值模式的“騎行卡”漲價，而不是直接提高單次出行的最低價格，目的就是為了盡可能削弱用戶對價格的敏感度，在短時間內(nèi)擴充資金池。

當然，不少把共享單車當作重要通勤和生活工具的消費者希望企業(yè)在漲價的同時，車輛質(zhì)量和相關(guān)服務也要及時同步提高。比如定位模糊、還車繁瑣、停車區(qū)域不合理等常見問題，如果漲價后依舊未得到明顯改善，很難讓消費者接受。

個人認為，共享單車漲價會有一個標準，單次騎行價格不會高于地鐵票價，如果將價格設置在用戶可承受的最高水平仍不能滿足預期收益，也找不到長期盈利增長點，那么共享單車賺錢就是個偽命題。未來共享單車想要走出虧損困境，可嘗試從共享單車運營商到自主品牌制造、銷售為一體的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，并探索與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的全新合作模式。

關(guān)鍵詞： 治標不治本