作者 l 橙子

關(guān)于蔚來(lái)最新的話題一個(gè)是降價(jià)，二是1月銷(xiāo)量同比、環(huán)比數(shù)據(jù)雙雙負(fù)增長(zhǎng)。

(資料圖片僅供參考)

這兩個(gè)問(wèn)題都指向一點(diǎn)，蔚來(lái)正在遭遇越來(lái)越強(qiáng)勁的經(jīng)營(yíng)壓力，整個(gè)行業(yè)也在特斯拉降價(jià)潮下加速價(jià)格內(nèi)卷，盡管部分車(chē)企嘴上不承認(rèn)，身體卻很誠(chéng)實(shí)。

此前有媒體報(bào)道，蔚來(lái)針對(duì)2022款ES6和ES8開(kāi)始進(jìn)行降價(jià)促銷(xiāo)，最高優(yōu)惠力度超10萬(wàn)元，不過(guò)蔚來(lái)回應(yīng)僅限于少量展車(chē)和庫(kù)存車(chē)。

盡管優(yōu)惠超10萬(wàn)有些夸張，但從蔚來(lái)1月下滑明顯的銷(xiāo)量表現(xiàn)來(lái)看，暗中不同程度的降價(jià)多少是有的。

同樣，小鵬、問(wèn)界等也紛紛有數(shù)萬(wàn)元不等降價(jià)。

從蔚來(lái)公布的1月份銷(xiāo)售情況來(lái)看，1月蔚來(lái)實(shí)現(xiàn)交付8506輛，同比下滑11.9%，環(huán)比上年12月下滑46.2%。

雖然單月銷(xiāo)售情況無(wú)法反映全年表現(xiàn)，但與降價(jià)風(fēng)波疊加，加上本就年年虧損的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，難免不讓市場(chǎng)對(duì)蔚來(lái)的未來(lái)表示擔(dān)憂。

而特斯拉降價(jià)，也讓新能源汽車(chē)回到汽車(chē)行業(yè)供應(yīng)鏈成本控制的發(fā)展路徑上來(lái)，而在這方面，靠品牌和技術(shù)概念的產(chǎn)品溢價(jià)，恐難以維持蔚來(lái)的高價(jià)。

蔚來(lái)的盈利壓力

從蔚來(lái)的經(jīng)營(yíng)表現(xiàn)來(lái)看，從2016年以來(lái)便持續(xù)處于虧損狀態(tài)，營(yíng)收規(guī)模的不斷增長(zhǎng)，也未讓盈利問(wèn)題得到解決。

而且蔚來(lái)作為當(dāng)下一線新能源品牌，在產(chǎn)品售價(jià)上一直走的是30萬(wàn)以上的中高端路線，最貴車(chē)型甚至超60萬(wàn)，可即便如此，仍未能讓其擺脫盈利壓力。

2018年到2021年，蔚來(lái)營(yíng)收從不到50億元，迅速增至361.36億元，其中2020年到2021年連續(xù)兩年保持三位數(shù)增速。但同期蔚來(lái)歸母凈利潤(rùn)則持續(xù)處于虧損狀態(tài)，只是虧損程度不同。

到去年前三季度，蔚來(lái)盡管交付超8.2萬(wàn)輛，但仍虧損超87億元，其中第三季度單季度虧損41.42億元。有媒體統(tǒng)計(jì)，蔚來(lái)每賣(mài)出一輛車(chē)，便要虧損13萬(wàn)。

為何營(yíng)收規(guī)模逐年增長(zhǎng)，產(chǎn)品價(jià)格持續(xù)維持高位，蔚來(lái)卻仍無(wú)法盈利？

從其成本結(jié)構(gòu)來(lái)看，蔚來(lái)當(dāng)前主要成本支出在研發(fā)投入和市場(chǎng)拓展（即銷(xiāo)售、行政及一般費(fèi)用）上，截至2022年二季度，前者達(dá)39.11億元，后者為42.97億元。二者合計(jì)占總營(yíng)業(yè)成本的比重高達(dá)47%。

所以問(wèn)題來(lái)了：蔚來(lái)還要虧多久？

蔚來(lái)還要虧多久

從研發(fā)情況來(lái)看，當(dāng)前蔚來(lái)研發(fā)投入主要在兩方面，一是自動(dòng)駕駛，二是自研電池，都是燒錢(qián)領(lǐng)域。目前自動(dòng)駕駛基本都處于高投入低產(chǎn)出階段，而自研電池盡管存在長(zhǎng)期利好，但短期確實(shí)耗財(cái)耗力時(shí)間長(zhǎng)。

換電站的建設(shè)利好蔚來(lái)長(zhǎng)期銷(xiāo)售，但也存在明顯局限，一是普及度問(wèn)題，二是換電站如何實(shí)現(xiàn)盈利。

目前蔚來(lái)并未打通與其他新能源車(chē)企的換電路徑，因此只能對(duì)蔚來(lái)車(chē)型進(jìn)行換電，這就導(dǎo)致蔚來(lái)很難在目前情況下通過(guò)換電站建設(shè)來(lái)盈利，且還要持續(xù)性的投入。

市場(chǎng)拓展成本問(wèn)題，其實(shí)還在于汽車(chē)生產(chǎn)供應(yīng)鏈。特斯拉目前毛利20%左右，背后主要原因一是電池自研，二是有自己的工廠，因此可以持續(xù)壓縮供應(yīng)鏈成本。蔚來(lái)目前并沒(méi)有工廠，而是由江淮代工。

這就意味著蔚來(lái)在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)難有比肩特斯拉的成本調(diào)節(jié)能力和話語(yǔ)權(quán)，這也是目前大多數(shù)新能源新興玩家的經(jīng)營(yíng)痛點(diǎn)。

如此來(lái)看，蔚來(lái)想要在未來(lái)徹底實(shí)現(xiàn)盈利，相比技術(shù)層面的突破，可能更依賴供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的成本壓縮。而特斯拉的降價(jià)，讓短暫占領(lǐng)用戶心智的品牌和性能溢價(jià)，再度回歸到基于產(chǎn)業(yè)鏈成本控制的原始競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中。

在這種競(jìng)爭(zhēng)格局下，蔚來(lái)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)的節(jié)點(diǎn)，便是其實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)扭轉(zhuǎn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。只是目前來(lái)看，這一天似乎還略顯遙遠(yuǎn)。

蔚來(lái)的未來(lái)

至于蔚來(lái)的未來(lái)，一方面仰仗公司現(xiàn)金流情況，尤其是外部融資是否暢通。

從蔚來(lái)當(dāng)前現(xiàn)金流結(jié)構(gòu)來(lái)看，盡管2020年和2021年實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流凈流入，但其核心資本來(lái)源仍在外部融資。2021年蔚來(lái)實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流19.66億元，而籌資活動(dòng)現(xiàn)金流高達(dá)181.29億元，即便較2020年大幅縮減，但仍是其主要現(xiàn)金流來(lái)源。

這也意味著蔚來(lái)當(dāng)前自我造血能力一般，極度依賴外部資金，若資本市場(chǎng)對(duì)蔚來(lái)的故事表現(xiàn)出質(zhì)疑，將直接威脅其正常經(jīng)營(yíng)，更別提實(shí)現(xiàn)盈利。

另一方面，面對(duì)特斯拉在前面降價(jià)，理想、小鵬等其他勢(shì)力在后面圍追堵截，蔚來(lái)勢(shì)必要在成本問(wèn)題上重新思考。

這里不排除未來(lái)縮減研發(fā)投入的可能，畢竟生存面前，技術(shù)從來(lái)不是第一競(jìng)爭(zhēng)要素，汽車(chē)行業(yè)也沒(méi)有哪家公司是因技術(shù)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)壟斷。

因此，未來(lái)某一天蔚來(lái)車(chē)上出現(xiàn)價(jià)格未變卻有技術(shù)減配的情況，大家也別太過(guò)詫異。況且目前新能源所謂的智能，基本上都是錦上添花的功能堆砌，為此耗費(fèi)太多投入，也未免不值。

不過(guò)蔚來(lái)的故事還是有的，從產(chǎn)車(chē)、自研電池到換電和服務(wù)，蔚來(lái)的閉環(huán)效應(yīng)似乎很有想象力，只是實(shí)現(xiàn)這一條閉環(huán)，蔚來(lái)還有很長(zhǎng)的路，而且需要很多的錢(qián)。

現(xiàn)在，就看資本市場(chǎng)是否愿意給蔚來(lái)時(shí)間和投入了。

聲明：本文僅作為知識(shí)分享，只為傳遞更多信息！本文不構(gòu)成任何投資建議，任何人據(jù)此做出投資決策，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。

關(guān)鍵詞：