度過了艱難的2022年，車企們還是沒有盼來暖春。

(相關資料圖)

由于渠道假期、特斯拉降價引發(fā)觀望情緒等因素，國內車企1月銷量集體下滑。損失“最輕”的嵐圖也縮量約1成。

其它新勢力們銷量受損更為嚴重，處于頭部的蔚小理哪吒環(huán)比跌幅分別達到46.2%、53.8%、28.7%、22.8%。

盡管蔚小理哪吒去年均跨過了“十萬兩生死線”，卻暫難擺脫焦慮情緒。

被傳統(tǒng)車企加速拉大的差距，每遇行業(yè)波動屢屢受損相對慘重，新勢力們過往的“好牌”逐漸失效，正經(jīng)歷一次全面轉型。

品牌或產(chǎn)品向下攻入傳統(tǒng)車企主力區(qū)間，自建供應鏈體系、產(chǎn)能擴張以寄望規(guī)?；?，線下門店及配套設施建設等，新勢力們要補充的短板很多，時間卻不多。

產(chǎn)品走向家族化的理想汽車迎來了一次蛻變，橫向對比是對于主流車企產(chǎn)品矩陣的一次跟進。并且，增程式車型的未來已較為明確，理想將“后臺”重點放在了新故事上。

城市NOA、純電車型年內面世，理想轉型迎來兩大“戰(zhàn)役”。除了短板待補，當下L系銷量勢頭也需維持，理想的2023年需要瞻前顧后。

增程賽末，純電賽前

增程式車型仍會存在一段時間，而增程式技術承上啟下的行業(yè)使命幾乎完成。

近年車企熱衷的高端化其實更挑市場，一線和新一線城市對車企的支撐性不可替代。去年銷量在50-70萬輛之間的城市僅有北京、成都、廣州、杭州，而超70萬臺的僅有上海。

一座城市的市場體量成倍于蔚小理全年總銷量，不僅是高端新能源的“根據(jù)地”，也是政策風向標。

今年開始，上海地區(qū)不再對插混及增程式發(fā)放綠牌，對于比亞迪和理想、問界等車企無疑是消極信號。

蔚小理盡管同處虧損狀態(tài)，而理想長期表現(xiàn)相對更好，甚至曾單季微弱盈利，增程式功不可沒。

僅僅是充電樁和換電站建設，這兩大持續(xù)性巨大消耗一定程度牽制著蔚來和小鵬的前進速度。

采用增程式的理想以往并沒有類似顧慮；增程式車型沒有純電的續(xù)航焦慮，相對同尺寸燃油車也有油耗優(yōu)勢，更貼近面臨產(chǎn)品變革前期的消費者需求。

基于此，理想維持了銷量穩(wěn)步增長，并將單車毛利率長期控制在20%左右。售價更高，車型更多的蔚來，表現(xiàn)最好的時候也處于這一水平左右。

依靠增程式，理想汽車保持了相對穩(wěn)定的銷量和單車毛利率，累計虧損為蔚小理三家中最少。如今，面對政策改變已初現(xiàn)不利，增程式邁出了“謝場”第一步，理想需要新領域的提前量。

而“先苦后甜”的小鵬、蔚來在前期階段為自己選擇的方向付出了更多代價。

從業(yè)內估算的建設成本來看，一座超充站為100萬-250萬元，小鵬的目標是2000座；蔚來一代換電站為300萬元，雖二代降至150萬元，但達到3000座的目標，也將總共耗資約60億元。

盡管是相對弱勢的新勢力，兩者的配套建設力度與主流車企并并無二致，長期虧損大于理想也受到不少詬病。

如今看來，增程式未來已不明朗，純電和換電依舊主流，蔚來和小鵬盡管拖著更為沉重的負擔，卻少走了大段彎路。

一線和新一線城市逐步跟近上海政策極有可能是趨勢所向。

即使從產(chǎn)品類型而言，無法擺脫石油依賴，也不符合國家發(fā)展新能源的初衷。長遠來看，理想需在增程式的下半場盡量提升銷量，而曾經(jīng)避開的障礙還得走一遍。

自L8發(fā)布會上短暫露面，L7已于近日正式發(fā)布。從去年6月底L9發(fā)布，這已經(jīng)是理想L系的第三款新車。

單打獨斗多年的理想的突然提速，目標明確，但有所不適。

“L6今年不上，沒有精力和產(chǎn)能這么密地推產(chǎn)品”?；蛟S是L系當前表現(xiàn)較為亮眼，一定程度緩解了產(chǎn)品擴充的急迫感。即便寄望于產(chǎn)品系列快速成型，但受制于現(xiàn)實情況，李想也只能二選一。

增程式產(chǎn)品想要在下半場獲得實質增量，只能寄望于下沉市場。

受上海新政策影響，國內其他高線城市極有可能快速跟進。售價處于豪華價位段的理想，其“主場優(yōu)勢”遭遇削弱，一線身姿急需下沉。

L系產(chǎn)品從高到低符合保持品牌兼顧市場的雙贏效應。擺在理想面前的問題是，如何搶時間，如何分配精力。

按照計劃，理想還將于今年9月推出其首款純電車型，其運行負擔也將加重。逐漸把前進方向從增程切換至純電無疑是其重點目標之一，對理想而言，難點不在造車而在配套。

補能的趨勢是超充。小鵬計劃至2025年完成2000座480V快充的建造計劃，總時長兩年半，預計屆時將具備1萬+根超充樁。如果按此速度粗略估算，新勢力頭部的超充建設效率大概為800座/年，最多約為8000根/年。

去年銷量超十萬臺/年的國內城市已有51座，按2025年小鵬計劃完成估算，平均每個城市的小鵬超充站接近40座，看似非常飽和。如果把視角再下沉一點，加上41座銷量處于5-10萬臺/年的城市，這一數(shù)據(jù)幾近腰斬。

這或許是新勢力頭部短期能力的極致。配套設施建設的持久戰(zhàn)、消耗戰(zhàn)屬性，對于任何一家車企而言都并非易事，強如特斯拉，其在華超充樁數(shù)量也未破萬。

準備進場的理想不得不考慮“基建落后”的問題，也不能忽略現(xiàn)有產(chǎn)品表現(xiàn)的持續(xù)性。

軟件2.0

“2030年成為全球領先的人工智能企業(yè)”，理想汽車的愿景是站在汽車+AI的前列。

奔馳的豪華底蘊，寶馬的運動基因，以“科技”自居的奧迪汽車卻并未讓用戶體驗到某一方面的技術專精。

新勢力陣營也是類似，相比蔚來的換電，小鵬的自動駕駛，理想僅憑“移動的家”顯然不夠硬核。

賽道擁擠，老故事新說難以為繼，理想需要尋找全新支點。

從成為全球第一的智能電動車企，到全球領先的AI企業(yè)，方向的轉變一定程度反映出理想的轉型焦慮。從創(chuàng)立之初的智能愿景，到自動駕駛上半場被小鵬搶走風頭，眼下正式提出軟件2.0的理想，不愿再做跟隨者。

“基于BEV感知和Transformer模型，端到端訓練的城市NOA導航輔助駕駛（不依賴HDMAP）會在今年落地。”

李想的話擲地有聲，但由高精地圖轉變至AI學習，借此樹立智能駕駛的差異化并且跨入行業(yè)頂端，并非易事。

Transformer模型對于數(shù)據(jù)的高度依賴，考驗著每位玩家的搜集能力。

兩年前理想汽車宣布其自動駕駛軟件成為標配，其自動駕駛副總裁曾以“一臺車銷量10萬臺，智能駕駛選裝10%”的例子，表明了理想的急切需求：數(shù)據(jù)。如今看來正是為了接下來的長路做鋪墊。

理想在自動駕駛上半場未能脫穎而出，而10臺小鵬G9已獲得廣州智能網(wǎng)聯(lián)汽車路試牌照，意味著小鵬自動駕駛已達L4級別。算法和數(shù)據(jù)是自動駕駛兩大核心，理想與頭部存在明顯差距，急需雙線補強。

理想的問題很現(xiàn)實：僅憑軟件免費以擴大數(shù)據(jù)采集面遠遠不夠，即使搭配“三線城市全覆蓋，四線頭部城市覆蓋”的下沉戰(zhàn)術，也很難使效率質變。

與車企合作的百度、毫末智行等，軟件獨立開發(fā)到落地的小鵬，Robotaxi的B端屬性無疑將使玩家們的數(shù)據(jù)采集效率空前。數(shù)據(jù)喂養(yǎng)軟件，軟件優(yōu)化硬件表現(xiàn)，兩者結合提升市場競爭力，形成互補循環(huán)。而理想暫時沒有展示出類似計劃。

理想城市NOA會在今年落地，這并不讓人意外，同為新勢力頭部慢了友商一拍而沒有回應，這才讓人意外。

BEV可視為將過往image-vew任務分離轉變?yōu)橐粋€算法框架上統(tǒng)一處理，智駕供應商的算法進階可以讓供應鏈上的每位參與者“見者有份”。

尤其是高端品牌，更需避免這類同質化，自研仍舊是下半場主要課題。小鵬城市NGP已落地為王，自動駕駛的下一個技術突破不僅需要前期積累，還需持續(xù)投入。

頭部車企及互聯(lián)網(wǎng)公司對于汽車智能化多有布局，動輒千億元的投入并不罕見。

明年將面世小米汽車、宣布跳過L3的蔚來等等，都將L4視為短期目標。如果理想的城市NOA不能帶來體驗上的差異化，也只是對于主流的又一次跟進。

愿景皆有，還看動作。

新勢力暫時無法匹敵傳統(tǒng)頭部車企實力，在投入的領域和力度上可能會逐漸屈居二線。吉利近期上線的星睿智算，算力直接超越小鵬扶搖與毫末智行。將智能化視作自身短板的傳統(tǒng)車企們，正以“猛攻之勢”彌補起步晚造成的劣勢。

上半場比分落后，下半場需先扳平再談領先。比賽過半，理想迎來轉型期，身邊的對手也在提速。想要逆轉，可能需要一次全面的變陣。

寫在最后

理想愿景宏大，但現(xiàn)實也很具體。能否打好轉型第一場仗，將直接關系到軟件2.0進程，能否成為理想的新故事。

過去以“新故事”形容造車新玩家往往帶有貶義?？v觀新能源上半場，有“故事”的車企不一定都存活了下來，但缺“故事”的車企要么已被淘汰要么活得掙扎。

當PPT造車成為歷史，如今有故事可講意味著“有資可驗”，意味著企業(yè)方向的明晰和自身基礎實力的延伸。

盡管手握數(shù)百億現(xiàn)金及等價物，然而理想急需完成上籃前的三大步：增程車型矩陣擴充與銷量保持、純電車型及相關配套快速鋪開、在人工智能領域快速趕超頭部友商。

對于理想而言可謂困難重重，但有新故事可講就意味著希望還很大。

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