前段時(shí)間，因?yàn)楣ぷ魃嫌屑笔拢粋€(gè)朋友連夜從外地趕了回來(lái)。

(資料圖片僅供參考)

他一見到大家的面就說(shuō)，晚上在高速上開車，太可怕了。

原本以為晚上高速上的車會(huì)少一些，但誰(shuí)知道，路上大貨車一輛接一輛。

大貨車又高又長(zhǎng)，跑得還飛快，從身邊那完全可以形容是：呼嘯而過(guò)。

這是一個(gè)有意思的問(wèn)題：

我們高速公路上，為什么有那么多大貨車？

我找了個(gè)從廣州發(fā)貨的快遞，一看1000多公里，竟然走的是公

我又查了一個(gè)數(shù)據(jù)。

根據(jù)《2021年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，全國(guó)貨運(yùn)公路占到75%，水路15.8%，鐵路只有9.2%。

而根據(jù)世界銀行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年，美國(guó)、歐盟鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比分別為33%和18%。

也難怪有人說(shuō)，國(guó)內(nèi)的鐵路貨運(yùn)要是能再給力些，公路上超載的卡車就不會(huì)那么多。

同樣，有很多人疑惑，我國(guó)的鐵路營(yíng)業(yè)總里程達(dá)12.1萬(wàn)公里，為什么鐵路貨運(yùn)居然拼不過(guò)公路貨運(yùn)呢？

早年的鐵路部門號(hào)稱“鐵老大”，鐵道部是伴隨新中國(guó)成立一同建立的少數(shù)幾個(gè)重要機(jī)構(gòu)之一，一直把國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)拿捏得死死的。

鐵道部是新中國(guó)成立后最先設(shè)立的幾個(gè)部級(jí)單位之一

鐵路系統(tǒng)不僅有自己的公安局、檢察院、法院、醫(yī)院，甚至還有自己的教育系統(tǒng)，從小學(xué)到大學(xué)一應(yīng)俱全，完全是自給自足的狀態(tài)。

很長(zhǎng)一段時(shí)間，“鐵老大”也確實(shí)發(fā)揮了“老大”的作用，全國(guó)80%的石油、85%的木材、60%的煤炭的運(yùn)輸任務(wù)由鐵路承擔(dān)，貢獻(xiàn)了難以估量的作用。

改革開放初期，誰(shuí)如果能想辦法搞到緊俏線路火車車皮的批文，啥都不用做，轉(zhuǎn)手就能賣個(gè)好價(jià)錢。

到上世紀(jì)90年代初，鐵路貨運(yùn)依然占全國(guó)貨運(yùn)總量的40%。

不過(guò)，當(dāng)時(shí)鐵路貨運(yùn)是以大宗商品，即所謂“黑貨”為主，包括煤炭、金屬礦石、鋼鐵、焦炭、石油等大宗原材料商品為主力貨種，占比合計(jì)超過(guò)85%；貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中運(yùn)量最大的為煤炭，占比50%以上，其次為礦石及鋼鐵有色類，占比20%左右。

但隨著時(shí)代變遷，運(yùn)輸方式更加多元化，鐵路貨運(yùn)量及貨運(yùn)收入開始逐漸下滑。

煤炭一直是鐵路貨運(yùn)的主要貨物

最關(guān)鍵的一點(diǎn)是，隨著全國(guó)高速路網(wǎng)的逐漸完善，公路貨運(yùn)對(duì)鐵路貨運(yùn)形成了巨大的沖擊。

首先是運(yùn)輸成本，一般來(lái)說(shuō)貨運(yùn)距離在1000公里以內(nèi)，鐵路貨運(yùn)由于牽涉到編組、到站裝卸、線路安排、公路短駁等等環(huán)節(jié)，門到門運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，且鐵路中短途的運(yùn)價(jià)不下浮，和公路貨運(yùn)相比并無(wú)優(yōu)勢(shì)。

還有個(gè)重要因素，是鐵路貨運(yùn)時(shí)效遠(yuǎn)不如公路貨運(yùn)。

拿寧波到成都的貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，汽車貨運(yùn)2-3天即可到達(dá)。

而鐵路貨運(yùn)整列發(fā)運(yùn)需2天，非整列需要等至少7天。

但普通企業(yè)的貨物根本填不滿整列班車，只能等“拼單”后才能發(fā)出。

鐵路、汽車運(yùn)輸?shù)某杀緦?duì)比 圖片來(lái)源：卡車之家

而且，我國(guó)目前大部分鐵路線還是貨運(yùn)和客運(yùn)列車混跑的狀態(tài)，而鐵路系統(tǒng)往往客運(yùn)優(yōu)先。

旅客列車在連續(xù)運(yùn)行時(shí)，貨運(yùn)列車無(wú)法運(yùn)行；行駛到中間站時(shí)，貨運(yùn)列車還會(huì)連續(xù)讓多列旅客列車通行，這也會(huì)耽誤貨運(yùn)列車的運(yùn)行時(shí)間。

有人或許要問(wèn)，不是有鐵路專線么？

這種專線不是鐵路貨運(yùn)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)模式么，時(shí)效應(yīng)該有保障吧？

沒(méi)錯(cuò)，可這種專線幾乎都是工礦企業(yè)專屬，運(yùn)輸?shù)氖敲禾?、糧食等大宗商品，只提供“包年”服務(wù)，運(yùn)維費(fèi)每年也在數(shù)百萬(wàn)乃至上千萬(wàn)不等。

簡(jiǎn)單總結(jié)下就是，鐵路貨運(yùn)適合中長(zhǎng)距離和大宗貨物運(yùn)輸，在中短途范圍競(jìng)爭(zhēng)力不及公路貨運(yùn)。

道理誰(shuí)都明白，可問(wèn)題是昔日的“鐵老大”雖已步入市場(chǎng)多年，但還不夠靈活。

比如，我國(guó)傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)以運(yùn)輸煤炭、鋼鐵、礦石、糧食等大宗貨物為主，集裝箱貨物占比很低。

根據(jù)國(guó)內(nèi)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)的最新數(shù)據(jù)，我國(guó)目前鐵路的集裝箱貨物運(yùn)量大約是5.66億噸，僅占鐵路總貨運(yùn)量11%左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家這一比例一般能達(dá)到20-40%。

甚至，主要采取集裝箱化配送的生鮮冷鏈運(yùn)輸，在鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中也就占比1%。

要知道，現(xiàn)代物流運(yùn)輸業(yè)中，集裝箱業(yè)務(wù)十分重要，航空、海運(yùn)等物流形式都是以TEU（國(guó)際集裝箱單位）作為統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

畢竟相比于散貨運(yùn)輸，集裝箱運(yùn)輸更能有效利用空間，在保證貨物完整性的同時(shí)，也方便運(yùn)輸與裝卸，加快貨物的周轉(zhuǎn)速度。

但國(guó)內(nèi)鐵路貨運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸能力不足，使得空港以及水運(yùn)港貨場(chǎng)內(nèi)的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)只能依靠集卡，猶如螞蟻搬家一樣進(jìn)出港。

2022年全國(guó)港口集裝箱吞吐量達(dá)到2.96億TEU，但港口鐵路集裝箱運(yùn)輸量?jī)H為875萬(wàn)TEU，剩下的運(yùn)輸幾乎全靠公路貨運(yùn)完成。

不僅如此，我國(guó)現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品幾乎一直就是“老三樣”：

直達(dá)產(chǎn)品（始發(fā)直達(dá)、階梯直達(dá)等）、班列產(chǎn)品（五定班列）、快運(yùn)產(chǎn)品（行郵專列、城際快線等）。

其中“五定班列”是指“定點(diǎn)（裝車地點(diǎn)）、定線（固定運(yùn)行線）、定車次、定時(shí)（固定到發(fā)時(shí)間）、定價(jià)（運(yùn)輸價(jià)格）”的快速貨物列車，屬于更貼近市場(chǎng)化的貨運(yùn)線路。

理論上，“鐵老大”有那么多資源，只要轉(zhuǎn)變模式，進(jìn)行多種方式的普貨鐵路運(yùn)輸，效率并不一定輸于公路貨運(yùn)。

確實(shí)，之前通過(guò)與鐵路“五定班列”模式的合作，涌現(xiàn)出一批效益不錯(cuò)的民營(yíng)企業(yè)。

比如主要經(jīng)營(yíng)廣州到哈爾濱以及廣州到烏魯木齊的麥?zhǔn)虾赀_(dá)，靠主營(yíng)鐵路“五定班列”，基本達(dá)到了公路運(yùn)輸?shù)男省?/p>

再比如，同樣在“五定班列”取得幾十億年收入的大順發(fā)。

還有行業(yè)號(hào)稱“北八道、鐵霸道”的北八道物流集團(tuán)，都是效率與公路運(yùn)輸在時(shí)效方面接近，但成本又低于公路的鐵路貨運(yùn)模式。

可這些企業(yè)均曇花一現(xiàn)，要么企業(yè)倒閉，要么改為公路運(yùn)輸，勉強(qiáng)存活。

核心問(wèn)題最終還是：雖然身份變成了市場(chǎng)化的企業(yè)，但始終沒(méi)能面對(duì)市場(chǎng)，做出更多的調(diào)整和變革。

曾幾何時(shí)，鐵路也曾與民營(yíng)企業(yè)合作推出不輸于公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)模式

鐵路這邊沒(méi)啥動(dòng)靜，可面對(duì)公路上越來(lái)越多的超載卡車，決策層出手了。

2017年，國(guó)內(nèi)有個(gè)經(jīng)常上熱搜的詞：霧霾。

霧霾的形成原因有很多，但其中有相當(dāng)大的比例是汽車排放的尾氣。

《中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)（2018）》顯示，2017年，中國(guó)柴油貨車保有量近1700萬(wàn)輛，僅占全國(guó)汽車保有量的7.8%，但氮氧化物、顆粒物的排放量卻分別占汽車排放總量的57.3%、77.8%。

公路運(yùn)輸帶來(lái)的環(huán)境污染太嚴(yán)重了。

我們一邊要想辦法清除霧霾現(xiàn)象，一邊還在積極響應(yīng)聯(lián)合國(guó)提出的“碳達(dá)峰”、“碳中和”的雙碳目標(biāo)，希望減少二氧化碳排放，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

于是，2018年4月，決策層提出要調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路運(yùn)輸量，推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”的多式聯(lián)運(yùn)目標(biāo)。

不過(guò)，現(xiàn)實(shí)改變起來(lái)很難。

原因不僅與鐵路自身存在的短板有關(guān)，也與公路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展有著密切關(guān)系。

2018年，全國(guó)公路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到484.65萬(wàn)公里，其中高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到14.26萬(wàn)公里，躍居世界第一，二級(jí)及二級(jí)以上公路總里程達(dá)到64.78萬(wàn)公里，全國(guó)村級(jí)以上行政單位幾乎都有公路連通。

那時(shí)相比于公路，鐵路雖然通過(guò)高鐵和動(dòng)車將全國(guó)主要城市串聯(lián)到了一起，但畢竟沒(méi)法像汽車那樣可以直接開到家門口，貨運(yùn)短駁只能靠汽運(yùn)完成。

公路和鐵路運(yùn)輸，根據(jù)不同的需要，彼此各有各的市場(chǎng)

從運(yùn)輸時(shí)效以及成本等角度考慮，公路貨運(yùn)更為機(jī)動(dòng)、靈活，也更符合距離鐵路遠(yuǎn)，地理位置較偏企業(yè)的需求。

但是，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，公路貨運(yùn)相比鐵路貨運(yùn)的不足之處也很明顯。

首先是公路貨運(yùn)的安全性遠(yuǎn)不如鐵路貨運(yùn)。

根據(jù)交通安全部門統(tǒng)計(jì)，我國(guó)每年貨車的責(zé)任道路交通事故5.04萬(wàn)起，占全國(guó)汽車責(zé)任事故總量的30.5%，鐵路貨運(yùn)幾乎很少存在類似的交通安全問(wèn)題。

其次是鐵路貨運(yùn)單次裝載量普遍在2000噸以上，重載列車可達(dá)萬(wàn)噸，而公路貨運(yùn)最大承載量基本不到10噸，彼此貨運(yùn)能力相差極大。

同時(shí)，鐵路貨運(yùn)受自然條件限制較小，但連續(xù)性較強(qiáng)，能保證全年運(yùn)行。

可見鐵路貨運(yùn)相比于公路貨運(yùn)，雖然存在時(shí)效慢等不足，但無(wú)論從運(yùn)輸能耗還是裝載量考慮，都值得積極發(fā)展。

不僅如此，從國(guó)家戰(zhàn)略的角度來(lái)說(shuō)，鐵路貨運(yùn)還有更重要的意義。

鐵路運(yùn)輸是一個(gè)國(guó)家重要的經(jīng)濟(jì)命脈，始終是煤炭、礦石、糧食以及化肥原料等大宗商品的重要運(yùn)輸保障。

大量成品油需要鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)饺珖?guó)各地

同樣，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生的石油、化工等重要物資也更需要適合長(zhǎng)距離運(yùn)輸，又具備超大儲(chǔ)運(yùn)空間的鐵路貨運(yùn)來(lái)負(fù)責(zé)運(yùn)輸。

一句話總結(jié)，大宗商品的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，無(wú)論裝載量還是單位成本，鐵路貨運(yùn)肯定勝過(guò)公路貨運(yùn)。

只有這些戰(zhàn)略物資的運(yùn)輸價(jià)格穩(wěn)定，才能保證終端的價(jià)格穩(wěn)定，不會(huì)出現(xiàn)交易價(jià)格的波動(dòng)，影響到每個(gè)人的生活。

或許有人想問(wèn)，鐵路貨運(yùn)既然這么重要，時(shí)效性又不如公路貨運(yùn)，為何不利用高鐵線路和機(jī)車，搞高鐵貨運(yùn)呢？

也不是沒(méi)人嘗試過(guò)這一塊，幾家主要的快遞企業(yè)都曾與高鐵合作開通過(guò)高鐵快遞班列，可惜最后都很難繼續(xù)下去。

其中原因，是這些快遞公司希望抱團(tuán)形成規(guī)模效益，將成本降下來(lái)，可實(shí)際運(yùn)營(yíng)后才發(fā)現(xiàn)，自己有些草率了。

國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)多使用120立方的超標(biāo)集裝箱；可120立方貨物實(shí)際的最大重量?jī)H為11噸，如果都是快遞件，連這個(gè)重量也未必達(dá)到。

常見的快遞車輛多為11噸左右的卡車 圖為德邦快遞的運(yùn)輸卡車

對(duì)比承載量數(shù)百噸的高鐵，這樣不免大材小用，造成資源浪費(fèi)。

更為關(guān)鍵的一點(diǎn)是，高鐵貨運(yùn)真的開通，參考目前滬寧、京廣線的客運(yùn)運(yùn)行班線，即使只達(dá)到一半的車次，也必將給“包郵區(qū)”以及南北沿線的公路物流、快遞行業(yè)帶來(lái)巨大沖擊。

當(dāng)然，利用高鐵進(jìn)行鐵路貨運(yùn)，也并非找不到更好的實(shí)現(xiàn)途徑。

比如不使用造價(jià)高昂的CRH或CR系列高鐵，可以考慮時(shí)速在150-200公里/小時(shí)，造價(jià)相對(duì)較低的動(dòng)車，完全能滿足大部分快遞物流的需求。

而且從國(guó)內(nèi)高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，國(guó)內(nèi)高鐵線路多是多，但由于建設(shè)費(fèi)用太高，運(yùn)營(yíng)成本也始終居高不下。

在人口相對(duì)稀少地區(qū)的線路，每天運(yùn)行量只有十多對(duì)高鐵列車，運(yùn)輸能力并不足，導(dǎo)致虧損嚴(yán)重。

因此，提升高鐵運(yùn)營(yíng)能力，實(shí)現(xiàn)高鐵線路的基本面保本，最好的辦法就是考慮在某些地理位置遙遠(yuǎn)的區(qū)域間開通高鐵貨運(yùn)，既能提高貨物的運(yùn)輸時(shí)效，所帶來(lái)的運(yùn)力也十分可觀。

這樣的運(yùn)輸效能因?yàn)檫h(yuǎn)超公路貨運(yùn)，會(huì)吸引那些非“包郵區(qū)”的物流企業(yè)加入，形成規(guī)模效益，可以極大提升當(dāng)?shù)氐奈锪髋渌托省?/p>

當(dāng)然，這些只是比較理想化的建議，實(shí)際可能存在各種各樣的問(wèn)題。

不過(guò)，鐵路系統(tǒng)依然在大力提倡“公轉(zhuǎn)鐵”的聯(lián)運(yùn)模式，轉(zhuǎn)的不只是運(yùn)輸方式，還是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，更是經(jīng)濟(jì)模式的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

擁抱市場(chǎng)，鐵路貨運(yùn)一定會(huì)復(fù)興昔日的榮光。