易車原創(chuàng)在以前，國內(nèi)新能源市場存在一個不成文的定律：特別貴和特別便宜的產(chǎn)品一定更容易賣得好。

前者的產(chǎn)品定位意味著車企有寬裕的成本空間，施展創(chuàng)新技術(shù)，將拉滿配置，塑造出與眾不同的個性。不差錢的消費者不明覺厲，敢于嘗鮮；

后者基于代步需求而來，所面向的消費者預算低，只要足夠便宜，便可以高度容忍做工差、安全性欠缺等多重缺點；

(資料圖片僅供參考)

位于兩者之間的10萬-15萬元新能源細分市場卻是一直以來都難以被攻破的領(lǐng)地，合資品牌大量的燃油車已在此深耕多年，在國內(nèi)建立起成熟的消費心智。

不過時代一直在變化，隨著傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)、造型設(shè)計等方面逐漸進入瓶頸期，合資品牌都難以避免衰退的尷尬局面。

相反，自主品牌迅速抓住了千載難逢的變革機遇，通過不斷迭代的新能源技術(shù)、不斷下探的售價顛覆燃油車，在10-15萬元級市場攻城略地，比亞迪無疑就是其中的佼佼者。

比亞迪爆紅的秘訣

近一年的汽車銷量越來越能反映出自主品牌“變道超車”的大趨勢。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年5月自主品牌零售量約為87.51萬輛，同比增長12.2%。其中比亞迪零售銷量突破22萬輛，1-5月累計銷量為92.33萬輛。

無論從5月單月銷量，還是1-5月累計銷量來看，比亞迪儼然已是頂流般的存在。在此前4月，比亞迪還以單月領(lǐng)先5萬輛，1-4月累計領(lǐng)先近20萬輛的壓倒性優(yōu)勢，撼動一汽-大眾的江湖地位，成為唯一市場份額超過10%的汽車廠商。

為什么突然爆紅的偏偏是比亞迪？其實這個問題也不難回答，最根本的原因是除了技術(shù)，還是技術(shù)。

時間回到2003年，比亞迪開始涉足汽車行業(yè)，此時便堅持認為節(jié)能減排是未來大勢所趨。從最初的F3e、秦DM，再到如今的秦PLUS、海豚等家喻戶曉的車型，從小試牛刀的DM技術(shù)，再到如今的DM-i超級混動、e平臺3.0……不難看出比亞迪從未停止對新能源技術(shù)的追求。

當一邊在高舉新能源的旗幟，比亞迪也不忘投身于智能化的時代浪潮之中。

近幾年，國內(nèi)開啟智能電動汽車的“造車運動”，智能車機、輔助駕駛、人機交互、OTA等新興技術(shù)逐漸向下滲透，智能化亦成為競爭的下半場。

比亞迪早在2011年就自主研發(fā)出車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品——比亞迪云服務，2018年便推出智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink 1.0，目前已迭代至DiLink 4.0；目前，秦PLUS DM-i 2023冠軍版與秦PLUS EV 2023冠軍版身上正是搭載最新的DiLink 4.0。

這些技術(shù)也驅(qū)動著用戶體驗的深度升級，價值體系的重塑。正如秦PLUS分別在2023年2月、4月火速推出的秦PLUS DM-i 2023冠軍版與秦PLUS EV 2023冠軍版，動力性能、續(xù)航、配置層面全方位升級。

前者更是將售價直接下探到9.98萬元，擊穿合資定價底線，性價比大幅提升，絲毫沒有給一眾老牌合資A級燃油車喘息的機會。

試問秦PLUS所處的10-15萬元市場用戶最看重的是什么？排在首位的無非是經(jīng)濟實惠。

秦PLUS顯然已經(jīng)做到了，秦PLUS DM-i 2023冠軍版可油可電，官宣虧電油耗也能達到3.8L/100km。我們曾經(jīng)試駕過它的120KM 卓越型（行駛140公里，均速35.3km/h），親測虧電油耗3.44L/100km，這水平絕對秒殺許多合資燃油車。

秦PLUS EV 2023冠軍版升級了e平臺3.0核心技術(shù)，最高續(xù)航里程可達610km，百公里耗電量按車型不同分別為11.6/11.9/12.5（kWh/100km），充電費用微乎其微，折算至每日通勤成本甚至比坐公交地鐵還低。

秦PLUS不僅有新能源優(yōu)勢，還可享受國家補貼置稅、個別地區(qū)不限號等福利，出行方便之余，還能實現(xiàn)購車、用車雙重省錢。

要知道預算在10-15萬元級別，潛在用戶往往屬于價格敏感型消費者。在與合資燃油車裸車價格幾乎相同的前提條件下，誰又會輕易拒絕一臺更省錢，又能上綠牌的秦PLUS？

光憑用車成本低這一點，秦PLUS就能打得以省油為賣點的日系車潰不成軍。

值得一提的是，得益于秦PLUS的新能源屬性，秦PLUS DM-i 2023冠軍版和秦PLUS EV 2023冠軍版均有對外放電功能，野外露營、自駕旅行等關(guān)鍵時候便能派上用場。

智能化也是秦PLUS DM-i 2023冠軍版和秦PLUS EV 2023冠軍版價值升級的一大亮點。兩款新車均換裝上最新的8.8英寸全液晶儀表和12.8英寸自適應旋轉(zhuǎn)中控大屏，后者配合DiLink 4.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，能解鎖多達百萬的App應用。

用戶只需呼喚“你好，小迪”就能快速執(zhí)行開關(guān)空調(diào)、播放音樂等指令，最大程度上享受智慧出行生活。當然，手機NFC、OTA遠程升級、遙控駕駛等功能，在新車上均有體現(xiàn)。

其智能安全駕駛輔助系統(tǒng)還能提供ACC-S&G停走型全速自適應續(xù)航系統(tǒng)、行人識別/保護系統(tǒng)、車道偏離預警、主動式車道保持等，實用性與安全性再邁上一個層次。

相反受制于傳統(tǒng)觀念與成本問題，朗逸、速騰等德系車的智能配置明顯不足，車機屏幕偏小，娛樂體驗欠缺，更別談智能輔助功能了。

綜合新能源與智能兩大賣點而言，誰勝誰負答案就很清晰了。

2022年9月和11月，秦PLUS代表自主品牌拿下A級轎車月銷冠軍。

2023年2月和3月，秦PLUS 2023冠軍版上市，助力秦家族斬獲全品類轎車月銷冠軍。

2023年4月和5月，在秦PLUS DM-i 2023冠軍版和秦PLUS EV 2023冠軍版兩大車型助攻下，月銷量持續(xù)破4萬，秦家族順利拿下 “全品類汽車銷量冠軍”。

而合資燃油車幾乎可以用江河日下來形容，都不同程度地被搶占了蛋糕。

當下，新能源與智能化兩大技術(shù)深度交融，供應鏈走向成熟，規(guī)模效應漸顯，新能源車的進步可謂一日千里。

雖說合資品牌在燃油車領(lǐng)域多年精耕細作，但受制于燃油技術(shù)長期停滯，設(shè)計思路陷入固化，往往5年一換代，一年一小改，甚至靠一款發(fā)動機、變速箱賣十幾年。

為了重拾話語權(quán)，像軒逸、朗逸、卡羅拉、雷凌都已在今年上半年推出年度改款車型，但更多只是小改動，相比起秦PLUS仍然顯得不夠誠意。譬如同樣是11萬左右的版本，秦PLUS DM-i 2023冠軍版多出了前后倒車雷達、360度全景影像、定速續(xù)航、遙控泊車、遠程加熱……等多項配置。

而且軒逸、卡羅拉、雷凌混動版本的廠商指導價動輒至少13萬起步，入門門檻比秦PLUS DM-i 2023冠軍版高出3萬元左右。盡管前者這幾款車型終端售價已下調(diào)2萬元左右，配置、用料、尺寸等方面還是不如秦PLUS DM-i 2023冠軍版。

相比自主品牌猶如科技數(shù)碼產(chǎn)品般一年一更新和OTA升級常用常新，合資品牌在用戶需求上明顯已經(jīng)跟不上節(jié)奏。

因此，A級轎車的大洗牌乃至歷史必然。在過去十年間，A級轎車市場一直被合資品牌壟斷，朗逸、軒逸交替包攬A級轎車市場冠軍。如今，秦PLUS的出現(xiàn)告訴我們：合資躺贏的時代正式終結(jié)，合資燃油車在10-15萬元制霸的格局也正式瓦解。

秦PLUS重構(gòu)A級轎車秩序

就目前銷量而言，秦PLUS DM-i 2023冠軍版上市時喊出的“油電同價，顛覆燃油”的響亮口號顯然已經(jīng)實現(xiàn)。但實際上“油電同價“不止是價格，更是價值相同，甚至是超越。

畢竟在刀片電池、電機電控等技術(shù)革新下，比亞迪新能源車的潛力一直被激發(fā)，正如前文所言秦PLUS的技術(shù)創(chuàng)新、用戶體驗與價值升級可謂日新月異。

我們有理由相信在接下來相當長的一段時間內(nèi)，油電同價將會上升為研發(fā)能力、市場能力和供應鏈能力的持久戰(zhàn)。

這也將讓燃油車的技術(shù)優(yōu)勢已經(jīng)不復存在，越來越多的產(chǎn)品只能靠打折促銷來維持銷量，不得不卷入價格戰(zhàn)中。反而在新能源車領(lǐng)域倒沒有跟隨燃油車搞打折促銷，但市場需求程度卻不降反增。

眾所周知，汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈長，產(chǎn)業(yè)波動強，終端銷量和利潤大幅下滑，必然影響龐大的產(chǎn)業(yè)鏈集群，傳統(tǒng)燃油車企大幅降價的“自救行為”，無疑是飲鴆止渴，隨之而來的是影響品牌形象、產(chǎn)品保值率等一系列反噬問題。

總結(jié)

近一年，中國汽車市場經(jīng)歷空前巨變，合資領(lǐng)跑中國的時代蕩然無存，取而代之的是以秦PLUS為首的新一代家轎冠軍。作為A級新能源車轎的產(chǎn)品定義者，也是A級家轎車的價值標桿，秦PLUS正在為中國自主品牌樹立起示范作用。

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