在8月1日發(fā)布的安全公告中，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）通過兩起著陸事故的調(diào)查報告，表明乘坐在飛機(jī)前排座椅的乘客如果僅僅佩戴目前通用的腰部安全帶，在事故發(fā)生時難以獲得與后排乘客同等的保護(hù)。

2013年，韓亞航空波音777-200ER發(fā)生墜毀事故，機(jī)上307人中，3人死亡，187人受傷，其中49人傷勢嚴(yán)重。

公告中，F(xiàn)AA引用了2009年土耳其航空公司波音737-800在荷蘭阿姆斯特丹墜毀的事故和2013年韓亞航空公司波音777-200ER在舊金山墜毀的事故，這兩起事故的調(diào)查報告顯示，僅僅佩戴腰部安全帶的乘客在事故中容易遭受脊柱損傷，而身體受到前排座椅靠背支撐保護(hù)的乘客則不會。

(資料圖片)

民航公司通用的腰部安全帶。

飛行員或乘務(wù)員使用的特殊位置的座椅一般會配備多點式安全帶。

出于減少制造成本、減輕重量等因素，民航客機(jī)上針對乘客，特別是經(jīng)濟(jì)艙乘客的安全帶，一般都以簡單的兩點式腰部安全帶為主。

相較于小汽車上普遍采用的三點過肩式安全帶，客機(jī)常見的兩點式腰部安全帶不僅約束部位少，而且由于沒有彈簧棘輪等結(jié)構(gòu)，也不具備自動長度調(diào)節(jié)等能力，更不用提預(yù)張緊等小汽車上也未完全普及的功能。

防沖擊姿勢。

作為彌補(bǔ)措施，現(xiàn)代客機(jī)在運(yùn)營中，都會要求乘客在緊急迫降等情況下，采用特定的防沖擊姿勢。

雖然不同國家、不同航司給出的乘機(jī)指導(dǎo)會有一些細(xì)節(jié)上的差異，但總體上思路都是一致的：

在飛機(jī)迫降帶來的猛烈顛簸甚至“海豚式”跳躍、劇烈減速的過程中，防沖擊姿勢能盡可能地限制軀干活動，固定頭部，避免軀干前沖撞擊、頭部猛烈甩動導(dǎo)致的各種損傷。

特別是頭部猛烈甩動帶來的鞭束傷，主要集中作用在頸椎上，很容易損傷脊髓導(dǎo)致高位截癱甚至死亡。

對于航司來說，出于運(yùn)營成本考慮，機(jī)艙內(nèi)往往要盡可能多地安排座椅；這使得第一排之外的座椅（尤其是經(jīng)濟(jì)艙座椅）往往會緊靠前排座椅的椅背。

這雖然極大地降低了乘坐舒適性——特別是對于身高和腿長比較大的乘客，但也使他們在采用防沖撞姿勢時，可以利用手臂支撐在前排椅背上，更好地固定軀干和頭部來應(yīng)對沖擊。

而另一部分座椅，由于艙段定位（比如頭等艙）或者所在位置（比如毗鄰緊急逃生通道）原因，座椅前面的空間相對開闊，乘客在保持防沖撞姿勢時，手臂缺少額外的著力支撐，僅依賴兩點式腰部安全帶，并不足以有效保持軀干和頭部的固定。

在很長時間內(nèi)，前排座椅在約束上的劣勢沒有得到足夠的重視。但隨著航空相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的不斷更新，改善前排座椅安全性已經(jīng)被提上了日程。

目前FAA正在修改相關(guān)指南，要求針對現(xiàn)有的前排座椅進(jìn)行改進(jìn)，添加額外的安全功能以保護(hù)乘客的身體。而在新的指南正式公布之前，F(xiàn)AA呼吁航空公司自愿采用安全氣囊和肩帶保護(hù)等安全約束裝置。

但顯然，現(xiàn)在絕大多數(shù)的客機(jī)上，都沒有為乘客準(zhǔn)備早已在汽車上大規(guī)模普及的安全氣囊。

汽車碰撞安全設(shè)計展示。

對于飛機(jī)、汽車等客運(yùn)交通載具來說，基本的安全核心原則是共通的，宇宙飛船也不例外，比如最為基礎(chǔ)的四個環(huán)節(jié)：

01在事故發(fā)生過程中，人所在區(qū)域的結(jié)構(gòu)必須盡可能保持完整，給人體留下安全空間，避免由于機(jī)械擠壓和穿刺而引發(fā)的傷亡。

02人體必須得到有效的約束限制。其目的首先是避免人體在事故過程中由于慣性猛烈脫離座椅、擔(dān)架等設(shè)備，與四周的結(jié)構(gòu)和設(shè)備發(fā)生碰撞而導(dǎo)致傷亡；其次是迫使人體處于特定的體位姿勢，能夠依托座椅、擔(dān)架等設(shè)備實現(xiàn)最佳的受力狀態(tài)，實現(xiàn)最強(qiáng)的沖擊過載抵抗能力。

03在事故發(fā)生過程中，人體在各個方向上承受的沖擊過載，應(yīng)盡可能限制在人體能承受的生理極限范圍內(nèi)。

04盡量減少、避免活動物品的存在；以降低、消除它們在事故中撞擊人體的可能性。

已經(jīng)在汽車上實現(xiàn)大規(guī)模普及使用的安全氣囊，主要用途就是利用瞬間打開后持續(xù)泄壓的柔性氣囊，在阻隔人體與周圍結(jié)構(gòu)之間直接碰撞的同時，有效吸收、分擔(dān)人體承受的沖擊過載。

車載安全氣囊。

但是由于一系列的因素，安全氣囊在客機(jī)上的應(yīng)用比較少見。

除了成本顯著增加之外，也還有一些其他的特殊因素在內(nèi)：由于要在瞬間完成氣囊的充氣膨脹，氣體發(fā)生器必須具備非常高的產(chǎn)氣速率和足夠的產(chǎn)氣量；這一要求不能采用高壓容器預(yù)儲存氣體實現(xiàn)，只能依靠含能材料（火炸藥）的爆炸來完成。

這就決定了飛機(jī)上的安全氣囊和汽車一樣，其氣體發(fā)生器也必須采用“電爆管+火炸藥推進(jìn)劑”類的火工品設(shè)計。而且很多要求更為苛刻——比如汽車不存在氣密性要求，對于燃?xì)猱a(chǎn)物的毒性和污染性限制都相對比較寬松；而客機(jī)的氣密座艙，相關(guān)的要求就必然嚴(yán)苛得多。

一種安全氣囊的氣體發(fā)生器結(jié)構(gòu)原理。

特別是在極其注重安全性的航空運(yùn)輸業(yè)，對于客機(jī)上引入任何火工品的態(tài)度，都必然是非常保守、審慎的。比如這樣的一種可能性就無法被排除：恐怖分子利用能通過機(jī)場安檢的各類物品，強(qiáng)行破壞安全氣囊的外殼并引爆氣體發(fā)生器，利用其巨大的噪聲制造全機(jī)范圍內(nèi)的恐慌和混亂。

一種機(jī)載安全氣囊，其設(shè)計與多點式安全帶整合為一體。

要解決這些問題，機(jī)載安全氣囊本身就需要進(jìn)行大量的特殊化、額外設(shè)計；而航空公司基于成本和其他風(fēng)險因素考慮的普遍抵觸心態(tài)，其市場總量也很小——這又反過來限制了機(jī)載安全氣囊的產(chǎn)品規(guī)模，使其設(shè)計和制造成本無法得到有效分?jǐn)?、居高不下。再疊加航空標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的成本，機(jī)載安全氣囊的價格高昂程度，注定是車載安全氣囊無法相比的。

正是因為這樣的困境，雖然機(jī)載安全氣囊已經(jīng)有商業(yè)化產(chǎn)品投入市場并得到實際采用，但它的普及程度依然非常低，現(xiàn)在只有少量的飛機(jī)裝備了安全氣囊，而且至少一半數(shù)量的安全氣囊都配備在了小型通用飛機(jī)上。

此外，從市場反饋的總體情況來看，裝備安全氣囊并沒有對飛機(jī)推銷、航司運(yùn)營形成強(qiáng)有力的營銷賣點，這又進(jìn)一步打消了很多航司跟進(jìn)裝備機(jī)載安全氣囊的念頭。

總體而言，F(xiàn)AA的公告對于機(jī)載安全氣囊的推廣來說，大概率效果有限。未來客機(jī)前排座椅約束系統(tǒng)的強(qiáng)化，大概率會是含有彈簧棘輪和電機(jī)等機(jī)械機(jī)電部件為主、大幅度強(qiáng)化肩部約束能力的多點式安全帶。

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