前有上汽集團與奧迪合作純電汽車平臺，后有大眾集團斥重金入股小鵬汽車，同樣是在新能源汽車方面上的合作。近日，又有消息傳出，大眾集團旗下捷達品牌正在與零跑汽車洽談合作，合作內(nèi)容為一汽-大眾或“買斷”零跑汽車的某一代平臺技術。

很明顯，從透露的消息來看，如果屬實那捷達與零跑的合作方式與大眾和小鵬有著區(qū)別，捷達是采取“買斷”的方式。同時，據(jù)悉，目前一汽方面已經(jīng)下發(fā)了內(nèi)部文件，若合作達成，捷達將主攻經(jīng)濟型電動車市場，并將營銷公司遷至杭州。

(資料圖片)

另外，有一汽-大眾內(nèi)部人士表示，公司確實與零跑方面有接觸，但并不知曉具體情況。而零跑汽車這邊，也在7月31日發(fā)布全新電子電氣架構——“四葉草”的發(fā)布會上，首次回應了該傳聞。其表示，零跑目前比較確定的兩家有整車技術的授權和整個下車體技術架構的授權。而至于具體是與哪兩家車企合作，就未透露更多信息。

關于零跑全新研發(fā)的四葉草中央集成式電子電氣架構，據(jù)了解該構架通過1顆SOC芯片+1顆MCU芯片打造中央超算，實現(xiàn)智能電動車的核心部件高效協(xié)同。首搭車型也將在9月亮相，未來會在所有新品上實現(xiàn)標配。

同時，該架構率先真正實現(xiàn)中央集成，融合座艙域、智駕域、動力域、車身域，可實現(xiàn)無感OTA、個性化功能集成等。相比于舊平臺，“四葉草”平臺化率更高，從標配版本到中配版本，再到高配版本，每個版本在區(qū)域控制上面都實現(xiàn)了完全的通用化，通用化率可以超過90%。

數(shù)據(jù)顯示，在剛剛公布的7月交付量中，零跑共交付超1.4萬輛，同比增長19%。而零跑汽車也表示，其已具備將單個核心零部件以及整車架構對外出輸出的能力，這在未來也將成為零跑汽車新的業(yè)務模式及利潤增長點。

回到捷達這邊，自2019年成為獨立品牌之后，在隨后的兩年時間里，推出輛基于大眾旗下老平臺開發(fā)的轎車產(chǎn)品VA3和SUV產(chǎn)品VS5、VS7，都是主打10萬內(nèi)經(jīng)濟型家用車市場。到2022年捷達全年銷量15萬輛，就起步銷量表現(xiàn)而言，捷達其實做得還不錯。

但隨著這兩年新能源汽車的提速替代，10萬級左右市場涌現(xiàn)了太多新能源產(chǎn)品，一定程度上擠壓了捷達的生存空間。所以，要想生存，布局新能源也就是遲早的事。

并且，零跑現(xiàn)有的產(chǎn)品線在價格區(qū)間上與捷達其實也有著高度重疊，對于主打經(jīng)濟型市場的捷達來說，成本控制十分緊要。而零跑靠的就是以成本控制為核心競爭力，這或許也是選擇合作伙伴的重要因素之一。

在智能化、電動化時代下，大眾算得上是最早轉(zhuǎn)型新能源的老牌汽車廠商之一。其推出的ID.家族系列，在中國市場也取得了不錯的成績，穩(wěn)居合資品牌電動車第一梯隊。過去的7月份，ID.3(參數(shù)|詢價)也突破萬輛。

大眾集團近期與中國車企展開了頻繁而緊密的技術合作，也反映了大眾要想在新能源賽道上復刻燃油車時代的輝煌地位，目前來看，選擇這樣新的“合資”方式，未嘗不可。

未來三年是智能化的關鍵窗口，軟件方面的差距或劣勢，這是目前大部分跨國車企的狀況。想要在汽車新時代依舊保持高競爭力，智能系統(tǒng)就必不可少?；谶@樣的背景，選擇與中國企業(yè)合作，填補自身在智能化領域的短板。

汽車網(wǎng)評：回到開頭，如果兩者合作落地，對于零跑來說，一方面有助于零跑品牌開拓新的業(yè)務模式，一方面助力利潤增長。對于捷達來說，則能夠在新能源賽道上重新參與競爭，加強品牌競爭力。對于大眾集團來說，這也是加快轉(zhuǎn)型，縮小與其他品牌之間的差距，復刻在中國市場燃油車王者地位的捷徑。而從近期跨國車企頻繁與本土車企進行合作，也再次證明中國在新能源上的成就獲得全球認可。

關鍵詞：