一家實繳注冊資本僅僅只有200萬的企業(yè)，為何能夠在銀行風控體系中，拿到高達72億元的估值？

【資料圖】

這個問題，想必是最近不少朋友心中的疑惑，其實答案也很簡單，就兩字：停車。

在汽車保有量越來越高的今天，停車早已成為了許多人的日常，而越是稀疏平常的東西，越是容易讓人忽視其背后的商業(yè)價值，很多人或許不知道，那個在你每天開車出門時，抬杠放行的停車場小老頭，背后藏著的是一個萬億級的市場。

hello 大家好我是咨云，本期是商業(yè)觀察系列的第三期，在南寧停車問題沖上熱搜的同時，停一天車收費102元的價格也引起了人們的普遍關注，有人高呼貴得離譜，也有人說還能接受。

那么這個價格在整個市場中究竟是高還是低？中國停車服務的定價標準是誰制定的？停車市場當下的格局又是什么樣的呢？

本期就讓我們一起來關注一下中國的停車場。

先來聊聊收費問題，一天102元的停車費用究竟貴不貴？這里有兩個比對標準，一個是和同行比，一個是和人均消費停車消費比。

截止2022年底，中國汽車保有量3.19億，按每年萬億的停車消費標準來看，平均每輛汽車每年的停車消費為3134元，每天8塊5毛，從這個角度來看，明顯是貴了。

但從同行或者同一等級的其他城市來看，這個一天定價102元，卻又顯得中規(guī)中矩。

比如同為西南地區(qū)的昆明和貴陽，停滿一天的價格也分別為96和104元。而在一線或者超一線，這個數(shù)據(jù)則更為夸張，比如廣州在中心城區(qū)停一天的價格約為328元，上海為245元，深圳為223元。

那么這個價格究竟是怎么制定的呢？為什么南寧會對這個被普遍指責的高價辯稱為在適中水平？它為何又會與人均停車消費標準相差甚遠？

這，還要從中國停車市場的分類講起。

02

中國如今的停車場，大體分為三類：公共停車場、專用停車場以及道路停車場。

其中公共停車場，就是指在火車站、體育場、商業(yè)中心或者劇院、寫字樓等公眾場所配套的停車設施，通常以收費為標準向社會車輛提供服務；

專用停車場，則是指小區(qū)、單位等場所內(nèi)，專供居民或者工作人員使用的停車場，通常不對外開放；

而道路停車場，這個大家應該聽名字就知道了，它是專門劃定在道路兩側的停車位，而我們前面提到過的停滿一天數(shù)百元的價格，就是各大城市道路停車的標準價格，那么這個價格是誰制定的，為什么定的這么高？

不同于公共停車場和專用停車場在屬權上有私有公，道路停車場是劃定在城市道路之上的，它的屬權有且僅有一個，那就是城市的管理者。

而定價之所以如此高昂的原因，就在于道路停車場本就是對前兩者的一種臨時補充，根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，中國停車位數(shù)量約為1.07億個，而小汽車保有量為3.19億，按照1：1.2的車位配比來算的話，我國停車位數(shù)量需達3.8億，而如今的滿足率，還不到30%。

2010年前后，為了緩解因車位資源緊張而導致的停車難問題，全國各大城市開始陸續(xù)推行道路停車位，有限度的讓渡路權來為居民提供臨時停車服務。

而高定價的停車費用，自然是為了催生更高的周轉率，如果真的是出于創(chuàng)收的目的，那道路停車位豈不是開得到處都是？

但實際上即使是在10年之后，道路車位與商業(yè)停車場的發(fā)展配比仍然極高，以上海市為例，2022年上海市停車位數(shù)量總計96.4萬個，其中經(jīng)營性公共停車場規(guī)模為91.5萬個，道路停車僅49249個。

這才是道路停車費昂貴的真相，一是稀缺，二是高周轉的要求。

與道路停車位高昂的價格相比，公共停車場的價格就便宜了。

以中國停車行業(yè)龍頭企業(yè)捷順科技為例，其旗下?lián)碛谐^600萬個停車位，而根據(jù)財報顯示，2022年捷順的停車業(yè)務年營收為10.35億元，也就是說每個車位每年僅創(chuàng)收166元。

資產(chǎn)僅200萬的停車服務公司之所以能夠在銀行拿到72億元的評估價，靠的也絕對不是這寥寥數(shù)萬個停車位，而是它們身上的另外一個名字：城市停車平臺。

03

中國的停車產(chǎn)業(yè)，大抵經(jīng)過三個發(fā)展階段：存量管理階段、增量建設階段和綜合治理階段。

1990年以前，中國的城市在整體上是不存在停車難得問題的，當時經(jīng)濟發(fā)展普遍較差，汽車還是富甲權貴的專屬，因此只在局部商業(yè)較發(fā)達的地區(qū)存在停車管理問題。

1992年到2017年左右，中國經(jīng)濟開始飛速騰飛，私人小汽車開始快速普及，國內(nèi)的車庫和停車場開始大量爆發(fā)，尤其是在2015年國家放寬私人投資公共停車場的門檻后，各大商業(yè)和盈利性質的停車場開始接連涌現(xiàn)。

但產(chǎn)業(yè)的粗放發(fā)展也催生出了另一些問題。

一個是部分地區(qū)對停車位需求的增長，遠遠超過了停車場的建設速度，一個則是許多停車場因為管理落后和信息不對稱，出現(xiàn)了大量的車位閑置。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，全國只有9%的城市，其車位使用率在50%以上，全國最高的車位使用率城市是深圳，為55%。

這種車位短缺和車位結構性過剩的矛盾場景，就這樣出現(xiàn)了。

于是2017年以后，停車產(chǎn)業(yè)進入綜合治理階段，各大城市的管理者開始從提高車位利用效率的角度來緩解車位供給壓力。于是一個統(tǒng)合管理全市停車資源，盤活存量閑置車位資產(chǎn)，提高車位利用效率的平臺便應運而生，這便是城市停車平臺，也被成為智慧停車。

其發(fā)展的方向，其實從最近幾年各大城市喊出的“全市一個停車場“的標語，就能窺見一二，這毫無疑問也會是行業(yè)未來的主流方向。

坐擁全市停車資源，甚至掌握整個城市的停車交易數(shù)據(jù)和款項，這樣一個平臺級的項目，別說區(qū)區(qū)72億的估值，它就是在翻個倍，也有人敢給。

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