“新勢力會的，我們?nèi)昃蛯W(xué)會了；我們會的，新勢力十年都學(xué)不會?！蔽譅栁制囋笾腥A區(qū)銷售公司總經(jīng)理欽培吉，因為在今年上海車展上說了這句話，一度被業(yè)內(nèi)稱為“網(wǎng)紅高管”。

(相關(guān)資料圖)

8月18日，沃爾沃官方網(wǎng)站發(fā)布人事變動信息：沃爾沃汽車大中華區(qū)銷售公司總裁欽培吉離職，其職位由現(xiàn)任沃爾沃汽車日本總經(jīng)理裴馬?。∕artin Persson）接任。

沃爾沃汽車表示，這一決策是其加速增長、積極推動電氣化轉(zhuǎn)型的重要部分，與沃爾沃全球戰(zhàn)略保持高度一致。

由負責日本市場的瑞典人Martin Persson替代欽培吉，這個操作自然令人意外。此次人事調(diào)整后，中國區(qū)銷售負責人直接向總部匯報。另外，總部直管中國市場，對經(jīng)銷商也是一大沖擊。

種種信號背后，究竟藏著沃爾沃什么樣的“算盤”？

增速放緩，未達預(yù)期

資料顯示，欽培吉2011年加入沃爾沃汽車大中華區(qū)，一直負責汽車銷售業(yè)務(wù)，到2019年正式出任沃爾沃汽車大中華區(qū)銷售公司總裁，是沃爾沃汽車兢兢業(yè)業(yè)的老員工。

正如沃爾沃對外新聞稿中，對欽培吉先生在職期間表達感謝那樣：過去四年時間，由其領(lǐng)銜的中國團隊，在極力保持傳統(tǒng)燃油車的份額同時，也積極向“新四化”轉(zhuǎn)型并取得了一定的成績，為進入電動時代夯實了一定的基礎(chǔ)。

2023年1-7月，沃爾沃汽車在全球銷售了395,856輛汽車，同比增長18%。其中，新能源車銷量，較去年同期幾乎翻了一番，占沃爾沃汽車全球總銷量的35%。其中，很大一部分原因是歐洲市場以及美國市場的突出表現(xiàn)在起作用。

但具體到中國市場，情況則不容樂觀。7月份銷量為14,182輛，同比下降8%，成為沃爾沃全球唯一一個銷量下滑的大區(qū)，新能源系列的占比為8%。累計銷量方面，達到了92708輛，雖同比增長8%，但相較于其他市場增速明顯放緩。

新能源系列的占比為8%，已經(jīng)說明沃爾沃在國內(nèi)新能源汽車市場的存在感很低。碰巧，欽培吉擔任大中華區(qū)銷售總裁期間，正值沃爾沃汽車轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點。在此背景下，沃爾沃目前在華銷售的新能源車幾乎仍然是“油改電”產(chǎn)品。而基于純電平臺SPA2的EX90和基于SEA架構(gòu)的EX30，因種種原因未能實現(xiàn)上市。

顯然，有人需要為遲緩的電動化進程和放緩的增速負責。

權(quán)力縮減，更向往“單飛”

在此之前，欽培吉是向沃爾沃大中華區(qū)總裁袁小林匯報工作的。此次人事調(diào)整后，裴馬丁直接向“首席商務(wù)官兼副首席執(zhí)行官Bj?rnAnnwall匯報”。

雖然沃爾沃汽車方面表示，沃爾沃大中華區(qū)總裁袁小林的職務(wù)不變，并直接向首席執(zhí)行官駱文襟(Jim Rowan)匯報。但其工作內(nèi)容卻發(fā)生了重大變化，未來，他的工作重點將和JIM等董事會成員合作，處理政府關(guān)系，利益相關(guān)者合作，以及在華戰(zhàn)略投資等事務(wù)。

中國區(qū)權(quán)力縮減，袁小林頗有被“架空”的意思。而總部插手直接打理中國市場，外界更擔心的是，可能會對現(xiàn)有的銷售體系產(chǎn)生沖擊。另外，新的管理團隊上任后，原有的團隊何去何從？

其實，“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃?！边@句話正是李書福在收購沃爾沃前所做出的承諾。所以，沃爾沃一直以來都保持著獨立的運營和研發(fā)生產(chǎn)線。吉利對沃爾沃只有提案權(quán)，沒有領(lǐng)導(dǎo)權(quán)、生產(chǎn)權(quán)、決策權(quán)。

從近年來的各種動作來看，沃爾沃依然在尋求擺脫吉利的控制，比如兩者的合并計劃已暫時擱置。另外，吉利旗下的領(lǐng)克品牌正從吉利汽車與沃爾沃汽車聯(lián)合開發(fā)的CMA架構(gòu)，向沃爾沃SPA平臺車型轉(zhuǎn)變。

讓消費者以更低的價格體驗到沃爾沃的技術(shù)實力，這必然會侵蝕沃爾沃原有的市場份額。面對這樣的情況，沃爾沃汽車顯然要進行一次大刀闊斧的變革，甚至不惜“去中國化”，維護自身的品牌價值和產(chǎn)品競爭力。

外資車企邁入2.0時代

近十年來，豪華品牌在華的表現(xiàn)一直是非常亮眼。盡管汽車市場整體出現(xiàn)下滑，但豪華車市場依然呈現(xiàn)增長勢頭。BBA等頭部豪華品牌固然十分滋潤，二線豪華品牌也屢創(chuàng)佳績。

當然，外資車企那些令人垂涎的利潤和銷量，隨著國內(nèi)市場告別兩位數(shù)的同比增長、中國品牌強勢崛起之后，通通都停留在燃油車時代。進入電動時代，外資車企的日子并不好過，包括豪華品牌和主流合資品牌。

以2023年上半年數(shù)據(jù)為例，排在豪華車市場前三的依然是BBA?；谌ツ晟习肽暌咔橛绊憞乐貙?dǎo)致過低的基數(shù)，大部分豪華品牌在銷量上均迎來同比增長。而實際情況卻是，相比于不受疫情嚴重影響的正常年份，它們的銷量規(guī)模正逐漸下滑。

像特斯拉、理想、蔚來這些定位高端，售價與豪華品牌主銷產(chǎn)品有著高度重合的產(chǎn)品，已經(jīng)侵蝕掉BBA原有的客戶群體。比如特斯拉上半年以29.7萬輛的成績緊隨奧迪之后，且差距僅有2.45萬輛，更何況是品牌力更弱一些的二線豪華品牌。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年7月自主品牌國內(nèi)零售份額為53.2%，同比增長5.8%；7月主流合資品牌零售59萬輛，同比下降28%。主流的外資品牌如豐田、本田、大眾和日產(chǎn)等，受自主品牌新能源車的打擊，份額和增速下降明顯。

綜述

回顧一眾外資車企在中國汽車市場的“新四化”轉(zhuǎn)型，其實并不是它們不具備造電動車或者智能化的實力，而是造不出更符合中國消費者需求的智能電動車。大眾入股小鵬，奧迪牽手上汽，正是考慮到時間不等人。

有趣的是，8月21日，吉利汽車集團正式宣布，欽培吉將加盟吉利，出任吉利汽車集團銷售公司副總經(jīng)理，向吉利汽車集團高級副總裁林杰匯報。此次人事調(diào)動之后，沃爾沃能否以反其道而行之的方式堅定前行，外國人能否玩轉(zhuǎn)中國汽車市場，雙方之間的博弈會如何，這些都是令人十分關(guān)注的話題。

（圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，如侵刪）

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